چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

سرشناسه   :   دکتر صادقی نایینی، غلامرضا، ‏ ۱۳۵۶ – ‏

‏عنوان و نام پديدآور   :   نایین چهارراه تاریخی/ نویسنده غلامرضا صادقی ؛ ویرایش شورای بررسی موسسه انتشاراتی گنجور.

‏مشخصات نشر   :   تهران: گنجور‏ ۱۴۰۰.

‏مشخصات ظاهری   :   175ص.

‏شابک   : 65000ریال:  ‏978-622-7854-00-8

‏وضعیت فهرست نویسی   :   فیپا

‏یادداشت: کتابنامه: ص. [167]-173

موضوع   :  کاروانسراهاایران–نائین

‏موضوع   :    Carvnsaries—Iran–Nain

‏موضوع   : کاروانسراهاایران–تاریخ 

‏موضوع   :   Carvnsaries—Iran–History

موضوع   : نائینآثار تاریخیعکس­ها 

موضوع   :   Nain(Iran)—Antiquities–Photographs

موضوع   :  نائینجغرافیای تاریخی

موضوع   :   Nain(Iran)—Historical geography

‏رده بندی کنگره   :   ‏  NA7850

‏رده بندی دیویی   :   ‏  50955/728

‏شماره کتابشناسی ملی   :   8451830

‏وضعيت ركورد   :   فیپا

 

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

فهرست مطالب

عنوان                                                                          صفحه

 

پیشگفتار. 9

 

مقدمه. 15

 

فصل اول

راههای تاریخی و اهمیت راه­ها 17

راه و راه­سازی در ایران: 18

تعریف راه: 19

زمینه های پیدایش راه : 20

پیشینه تاریخی راه­ها در فلات ایران: 21

تاریخچه راه­های ایران: 23

اهمیت راه­ها در ایران: 31

راه­های ایران و شکل­گیری سازمان­های اقتصادی. 31

راه­های ایران و شکل­گیری سازمان­های سیاسی. 34

راه­های ایران و شکل­گیری سازمان­های امنیتی. 36

نگاهی مختصر به راه های ایران: 37

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

فصل دوم

کاروانسراها 43

نگاهی به تاریخچه ساخت کاروانسراها در ایران: 43

کاروانسرا: 46

تعریف کاروانسرا: 47

انواع کاروانسرا از لحاظ موقعیت قرارگیری : 47

انواع کاروانسرا از لحاظ ساختار با توجه به شرایط اقلیمی: 48

انواع کاروانسرا از لحاظ ساختارشکل هندسی : 48

کاروانسراهای چهارایوانی.. 49

کاروانسراهای شهرستان نایین: 50

کاروانسراهای دیگر نامبرده شده در این تحقیق.. 50

 

فصل سوم

دوره صفویه. 51

دوره صفویه. 51

راههای دوران صفویه. 51

کاروانسراهای دوران صفویه. 53

اقدامات صفویان در رشد کاروانسراها 54

احداث شبکه راههای ارتباطی مناسب.. 55

برقراری امنیت راهها و مبارزه با راهزنی. 58

اندک بودن هزینههای مسافرت و عوارض گمرکی مالیاتی. 63

تساهل مذهبی و نقش اقلیت های دینی در رشد تجارت.. 66

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

فصل چهارم

کاربرد عکسهای ماهوارهای در باستان شناسی.. 77

تاریخچهای مختصر از سنجش از راه دور. 79

تعریف تصاویر ماهوارهای به زبان ساده: 79

استخراج شواهد باستانشناسی از تصاویر ماهوارهای.. 80

 

فصل پنجم

نایین.. 85

نایین.. 87

تاریخی زمانی. 87

شرایط طبیعی. 87

کاروانسراهای شهرستان نایین: 88

شهرستان نایین : 90

موقعیت جغرافیایی نایین در کشور:127. 91

نیستانک: 92

آب و هوا 93

کاروانسرای نیستانک : 93

موقعیت جغرافیایی نیستانک در کشور: 137. 95

تصاویری از کاروانسرای نیستانک.. 99

بلاباد: 112

کاروانسرای بلاباد 113

موقعیت جغرافیایی بلاباد در کشور: 125. 114

تصاویری از کاروانسرای نیستانک.. 118

نوگنبد.. 122

موقعیت جغرافیایی نوگنبد بر روی نقشه:123. 124

تصاویری از کاروانسرای نوگنبد 126

انارک: 140

موقعیت جغرافیایی انارک  در کشور :126. 142

تصاویری از کاروانسرای انارک.. 146

کاروانسراهای دیگر نامبرده شده در این تحقیق.. 158

تصاویر ماهواره ای کاروانسرای مشجری. 158

تصاویر ماهواره ای کاروانسرای میبد 159

تصاویر ماهواره ای کاروانسرای ظفرقند 160

تصاویر ماهواره ای کاروانسرای عباسی کوهپایه 161

تصاویر ماهواره ای کاروانسرای عقدا 162

 

فصل ششم

سخن پایانی.. 163

تاریخچه ساخت ,کاربری و مالکیت اولیه و کنونی به چه صورت می باشد؟. 165

نتایج مهم کتاب حاضر. 167

 

فصل هفتم

منابع.. 168

 

قسمتهایی از کتاب

بررسی نحوه استقرار کاروانسراهای یک منطقه می‌تواند کمک زیادی به سایر پژوهش‌های تاریخی و باستان‌شناسی و باستان شناختی مربوط به یک منطقه بنماید. مشاهده عکس‌های هوایی و ماهواره‌ای یک منطقه و رویت کاروانسرایی ۴۰۰ساله در کنار یک راه اصلی که هنوز این راه پر تردد می‌باشد ناخواسته تداعی کننده قدمت واهمیت و حیات این راه از گذشته تا به حال در ذهن آدمی است و بالعکس کاروانسرایی که در وسط بیابان واقع شده که چندین کیلومتر از راه‌های امروزی فاصله دارد نشانگر مرگ یک راه در دل تاریخ است وقتی به فاصله کاروانسراها از یک دیگر یا فاصله تا شهر پیش و پس محل استقرار یک کاروانسرا می‌نگریم متوجه میزان مسافت طی شده، در یک روز حرکت یک کاروان می‌شویم؛ چرا که به دلیل استفاده از چارپایان در حمل و نقل این مقدار حرکت محدود و مشخص بوده ونیاز به استراحتگاهی در سر راه ضروری به نظر می‌آمده است. علاوه بر فواصل مشخص و با هدف تعیین شده بین کاروانسراها تا یک دیگر؛ در نظر گرفتن فاصله تا منابع آب و آذوقه برای استفاده حیوانات باربر و کاروانیان یکی دیگر از عوامل مکانسنجی جهت ایجاد کاروانسرا به شمار می‌آید و هنگامی که میزان فاصله بین دو کاروانسرا در یک مسیر در دل کویر که هیچ آبادی بین این دو کاروانسرا وجود ندارد به دو منزل رسید بایست بدنبال حلقه مفقوده یا همان کاروانسرایی که دربین راه و فاصله یک منزلی قرار دارد بگردیم چیزی که در این پژوهش با آن برخورد نمودیم.

از لحاظ عملکرد اگر آغل و طویله را با پارکینگ و محل سوختگیری و هتل و رستوران را با حجره‌های اقامتی کاروانسرا وکاروانیان را با مسافرین و اسب و شتر و الاغ را با خودروها و کامیون‌های امروزی مقایسه نماییم کاروانسراهای گذشته عملکردی مشابه با مجتمع‌های رفاهی بین راهی امروزی وبا در نظر گرفتن دیوار بلند امنیتی و فواصل معین از پیش طراحی شده و دقیق از یکدیگر بسیار نظام‌مندتر از اماکن بین راهی امروزی می‌باشند. هنگامی که سازه‌ای چنین بزرگ و تنها در کنار راهی در وسط بیابان را مشاهده می‌نماییم پی به اهمیت و رونق تجارت در دوره حیات آن کاروانسرا می‌بریم.

در این پژوهش جدا از شیوه‌های معماری ومصالح به کار رفته در این اماکن تاریخی که موضوع پژوهش حاضر نیست و مختصری در جای خود به آن اشاره خواهد شد می‌کوشیم با استفاده از عکس‌های هوایی و ماهواره‌ای وبا در نظر گرفتن مرکزیت شهرستان نایین چهار کاروان سرای نیستانک – نوگنبد، بلایاد –انارک را که هر یک به فاصله یک تا دو منزلی (میزان مسافت طی شده یک کاروان با بار در یک روز و حدود ۳۰ کیلومتر) از شهرستان نایین در چهار جهت مختلف برسر راه اصلی شمال -جنوب، شرق –غرب این شهرستان واقع شده‌اند و در نایین به یکدیگر متصل می‌شوند را از زوایای نحوه استقرار و سایر ویژگی‌های استقراری مورد بررسی محیطی و منطقه‌ای قرار دهیم و در این راه «از خدا جوییم توفیق ادب»

 

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

غلامرضا صادقی

 

فصل اول

راه­های تاریخی و اهمیت راه­ها

 

 

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

 

 

 

 

شبکه‌های اصلی ارتباطی، مهم‌ترین و حساس‌ترین فضاهای عمومی یک شهر را تشکیل می‌دهند، زیرا درصد زیادی از سطح شهرها به این فضاها اختصاص یافته است، مهم‌ترین عنصر اصلی شکل شهر هستند، محل اتصال و ارتباط فضاها با فعالیت‌های شهری به یکدیگر می‌باشند، نماد فرهنگی‌اند و بالاخره مهم‌ترین ابزار طراحی شهری به شمار می‌آیند. راه عاملی است که به طور کامل با استفاده از آن، حرکت امکان‌پذیر می‌شود. (اهمیت راه در شهرسازی، بی­تا)

اهمیت راه‌ها و طرق ارتباطی در زندگی جمعی بشر امری بدیهی است و رشد و تعالی تمدن بشری با جاده‌ها ارتباط مستقیم داشته است. اهمیت راه‌ها تا بدان حد است که سطح فرهنگی هر منطقه و میزان توسعه‌ی آن را می‌توان با توجه به دوری یا نزدیکی آن به جاده‌ها تعیین کرد. جاده‌ها تنها مسیر آمد و شد مردم عادی، قوای نظامی و یا بستری که فعالیت‌های تجاری بر روی آن‌ها انجام گیرد، نبوده اند؛ بلکه به عنوان مهم‌ترین وسیله‌ی ارتباط جمعی، زمینه‌های انتقال دستاوردهای فکری و فرهنگی انسان‌ها به یکدیگر را فراهم می‌کرده اند. زندگی جمعی انسان‌ها حاصل کنش و تعاملات جمعی است و انتقال تجارب و مهارت‌های مردم هر منطقه به دیگران زمینه ساز پیدایش فرهنگ‌ها و تمدن‌ها بوده است. این مناسبات میان انسان‌ها به وجود نمی‌آمد مگر این که وسیله‌ی ارتباطی که همانا جاده‌ها بودند، به وجود آمده باشد. از این روی از قدیم الایام جاده‌ها را که بنا به انگیزه‌های مختلف ارتباطی به وجود آمده اند، در زندگی انسان‌ها بسیار بااهمیت می‌بینیم. به خصوص پس از این که زندگی اجتماعی انسان در هر منطقه شکل مشخص‌تری به خود گرفت و حکومت‌ها نقش برجسته‌ای ایفا می‌کردند و زندگی انسانی قانونمند شد، ایجاد راه‌ها و حفاظت و تأمین امنیت در آن‌ها نیز ساز و کار مشخص‌تری به خود گرفت ( رضوی، 1388، ص. 22).

 

راه و راهسازی در ایران:

راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره‌های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه‌سازی و به تبع آن توسعه و افزایش مهارت آن‌ها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی‌های حاکم بر سرزمین ایران دانست. کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزارساله راهسازی ایران است. انسان‌ها در روزگاران دور نمی‌توانستند بی‌دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود آن‌ها از کویرهای سخت می‌گذشتند و در کوهستان‌های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می‌آمدند. ایران کشوری نیمه خشک و بارندگی در آن بسیار اندک است. آبادی‌ها و شهرها در فلات ایران از یکدیگر دورند (راه­ها به عنوان …، 1394).

ایرانیان برای پیوند این آبادی‌های دور از هم تلاش‌های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه‌سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره هخامنشی به دلیل اهمیت راه‌سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسؤولیت داشته و فعالیت می‌کرده است. از مهمترین راه‌هایی که تأثیرات زیادی بر شکل گیری و رونق شهرها مخصوصاً در فلات ایران داشت، جاده ابریشم می-باشد. این مسیر ۸۰۰۰ هزار کیلومتری که به مدت ۴۰۰۰ هزار سال کانون اصلی مراودات و تعاملات دو قاره آسیا و اروپا (اوراسیا)، از چین تا مدیترانه بوده است. برخی محققان، اقدامات وونی، امپراتور سلسله «هان» (۸۷-۱۴۰ق. م)، در اتخاذ تدابیری جدی برای هم پیمانی با مردم آسیای میانه را به منظور مهار دشمنان مشترکشان در شمال این سرزمین، نخستین بارقه‌های تشکیل جاده ابریشم دانسته‌اند. در پی این اقدامات، سلسله «هان» (Han) تلاش خود را به تقویت و تثبیت راهی به آسیای مرکزی جهت ایجاد تعاملات سیاسی و سپس تجارت در امتداد آن مسیر متمرکز ساخت (مظاهری، 1373، ص ص.10-9  ). این جاده همچنین از مهمترین راه‌های مبادله افکار بود و برخی از بنیادی‌ترین اندیشه‌ها و فنون تمدنی بشر همچون نوشتن، استفاده از چرخ بافندگی، کشاورزی و سوارکاری، از طریق این شاهراه، به نقاط مختلف آسیا راه یافت (راه­ها به عنوان …، 1394).

علاوه بر این، گسترش و رونق باورها و اندیشه‌های دینی نیز از طریق این مسیر تحقق می‌یافت، چنان که بسیاری از باورهای زرتشتی، مانوی، یهودی، مسیحی، مزدایی، بودایی، اسلامی و آیین­های کنفوسیوس و تائو، از این جاده در آسیا پراکنده شدند. جاده ابریشم منشاء اصلی بسیاری از شهرهای پر رونق باستان که در آن زمان در پیرامون این جاده استراتژیک و تجاری به وجود آمدند، بوده است که می‌توان از مغرب به مشرق آن‌ها را این چنین نام برد: در غرب آسیا: بابل، انطاکیه، تیسفون، پترا، پالمیرا، صور و صیدا؛ در فلات ایران: اکباتان و ری؛ در دشت خشک ترکستان: مرو، سمرقند، بخارا، بلخ و تاشکند؛ در برآمدگی‌های کوهستانی پامیر: کاشغر و یارکند؛ در بیابان حوضة تاریم: ختن، شان – شان، کوچا، قره شهر، لولان و تورفان؛ در چین: تونهوانگ، غارهای هزاربودا و پایتخت‌های باستانی چانگ – آن و لویانگ که با رونق این جاده این توده‌های عظیم جمعیتی- فضایی دچار رونق و با رکود آن دچار رکود و اضمحلال می‌شدند. این راه نوعی از توسعه خطی در نواحی پیرامونی خود را به وجود آورد که از طریق حمل و نقل رشد و نمو پیدا می‌کرد (راه­ها به عنوان …، 1394).

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

تعریف راه:

راه به مسیری اطلاق می‌شود که به منظور حمل و نقل مسافر و کالا بین مراکز سکونت و جمعیت ایجاد می‌شود. فرهنگ عمید در مورد راه می‌نویسد «هر جایی از زمین که مردم از آن‌جا رفت و آمد کنند، محل عبور، گذرگاه، جاده و…». در تعریف دیگری آمده است: «به مسیری که مسافر و کالا در امتداد آن جابجا گردد راه گفته می‌شود».

 

زمینه های پیدایش راه :

دوره‌های زندگی انسان به دو دوره تقسیم می‌شود. دوره اول، دوران جمع آوری غذا و تردد گروه‌های مختلف انسانی در نقاط مختلف به دنبال غذا، و در واقع می‌توان این مرحله را آغاز استقرار در روستا ها و تولید غذا نامید. این مرحله حساس و دقیق تحت عنوان انقلاب نوسنگی شناخته شده است که دو پارامتر اصلی یک جانشینی و تولید غذا، که لازم و ملزوم یک دیگر هستند را مورد بحث قرار می‌دهد. پس از این مرحله انقلاب دومی رخ داده که در نتیجه آن شهر نشینی آغاز گردیده است. پدیده ارتباطات در عصر انقلاب شهرنشینی دچار تحول و دگردیسی می‌شود. در این دوران که همزمان با عصر امپراطوری‌ها می‌باشد، در محدوده قلمروی هر امپراطوری جهت برقراری ارتباط بین شهرها، جاده‌های ارتباطی توسعه چشمگیری پیدا کرد. با توجه به اهمیت نظامی شهرهایی که در سرحدات امپراطوری‌ها بودند و با توجه به این‌که حکومت‌ها تمایل داشتند در کوتاه‌ترین زمان جهت دفاع از قلمرو خود به نقاط سرحدی دسترسی داشته باشند، توسعه وسیعی در زمینه جاده‌سازی در این نقاط و اتصال آن‌ها به مرکز و پایتخت امپراطوری صورت پذیرفت (راه­ها به عنوان …، 1394).

رفته رفته در دوره‌های بعدی این جاده‌ها که با ماهیت نظامی و دفاعی ساخته شده بودند، ماهیتی اقتصادی و سیاسی به خود می‌گیرند و به عنوان رگ‌هایی شریانی بر پیکرۀ یک امپراطوری نمایان شدند. در این دوران ارتباطات وسیع اقتصادی، سیاسی و نظامی بین شهرهای هر امپراطوری برقرار شد. هر کدام از این حکومت‌ها جهت تسلط بر قلمروی امپراطوری خود، در توسعۀ حمل و نقل به ویژه نواحی سرحدی خود تلاش زیادی می‌کردند. رفته رفته تجارت بین شهرهای هر امپراطوری به روابط تجاری و سیاسی بین امپراطوری‌ها مبدل شد و راه‌های ارتباطی که با ماهیت نظامی و دسترسی به نواحی سرحدی شکل گرفته بود، به یکدیگر متصل می‌شوند و حمل و نقل اهمیت و ماهیت نوینی به خود می‌گیرد، البته ماهیت نظامی خود را نیز حفظ می‌کند. اهمیت این عصر بدان علت است که برای اولین بار در تاریخ بشر، تمدن‌های شرقی ارتباطات تجاری ویژه‌ای با تمدن‌های غربی پیدا می‌کنند (راه­ها به عنوان …، 1394).

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

پیشینه تاریخی راه­ها در فلات ایران:

در دوران باستان راه‌های مهمی از فلات ایران امتداد یافته که ارتباط دهنده شرق و غرب بوده‌اند از جمله این راه‌ها می‌توان به شاهراه باستانی یا جاده شاهی اشاره کرد که تخت جمشید و شوش را از طریق مناطق زاگرس به نواحی شمالی عراق و در نهایت به شهر سارد پایتخت لیدیه در آسیای صغیر وصل می‌کرد. همچنین راه خاوران که نواحی شمال آفریقا و غرب آسیا و میان رودان را از طریق نواحی غربی ایران «قصر شیرین، گیلان غرب» به مرکز حکومتی مادها در هگمتانه و سپس به شمال شرقی ایران و آسیای میانه ارتباط می‌داد که در تاریخ به نام جاده ابریشم معروف شده است (راه­ها به عنوان …، 1394).

این مسیر از شوش تا سارد ۲۵۰۰ کیلومتر راه بوده است. در صورتیکه هر کاروان در روز ۳۰ کیلومتر راه طی می-کرده برای طی کل این مسیر ۱۹ روز زمان لازم داشت. این مسیر احتمالاً خیلی قدیمی بوده زیرا اگر هخامنشیان آن را می‌ساختند از شوش به بابل و سپس به یوفریت پایتخت یایالیا می‌رفتند. تیگریس در میان جاده مرکز حیات آشوری‌ها می‌باشد. بنابراین امکان دارد این قطعه از راه توسط آشوریان برای ارتباط نینوا به شوش ساخته شده باشد. البته اهمیت کار هخامنشیان به اداره این راه است نه این‌که آن‌ها این راه را هموار کرده باشند. شهرهای مهم اپیس و اربیل در این مسیر هستند و در غرب نینوا در مسیر تیگریس شهر امیدیه مرکز ملیتن قرار دارد. بین سیسیلیا و کاپادوکیه رشته کوه آنتیتاروس قرار دارد. آخرین شهر سیسیلیا کومانامی بود. بعد از این شهر کاپادوکیه کشور کنونی ترکیه شروع می‌شود. در این محل مسیر جاده مشخص نیست ولی احتمالاً از مرکز کشور باستانی هیتی به نام هاتتوساس می‌گذشته است. شهر هالیس در کنار آنکارای کنونی قرار دارد که یکی از گذرگاه‌های کنترلی در آن قرار داشته است. از آن‌جا به مرکز کشور فریجیا به نام گردیوم می‌رسیدند. جاده در این محل حفاری شده و عرض ۶ متری آن کاملاً مشخص است. بعد از عبور از پسیونوس به سارد می‌رسید (راه­ها به عنوان …، 1394).

بسیاری از لوح‌های مکشوفه در تخت جمشید در مورد چگونگی مسافرت سفیران حکومتی و تعویض اسب آن‌ها در طول مسیر است. چاپارها یا قاصدان حکومتی با سرعت در این جاده‌ها حرکت می‌کردند. ازطریق همین لوح‌ها می‌دانیم مسیر تخت جمشید به سمت یاسوج در محل دروازه پارس ۵۵۲ کیلومتر با ۲۳ کاروانسرا بود. راهی که بابل را به اکباتان می‌رساند در کنار شهر اپیس راه شاهی را قطع می‌کرد. این مسیر به شهر مقدس زرتشتی ری می‌رسید و از آن‌جا به سرزمین‌های شرقی می‌رفت. ادامه راه شاهی به سمت شرق می‌رفت و بعدها به نام جاده ابریشم معروف شد. جاده ابریشم راهی است که مدیترانه را به چین می‌رساند. این نام از صده یک بعد از میلاد در زبان‌ها افتاد ولی از سالیان قبل استفاده می‌شد. در صده ششم قبل از میلاد از بابل به اپیس و اکباتان می‌آمدند و از حوالی ساوه امروزی به سمت ری می‌رفتند. از ری به سمت ساتراپی پارتیا و سپس به قومس می‌رسیدند که نزدیک دامغان امروزی است. از آن‌جا با عبور از رشته کوه البرز به توس می‌رفتند و این قسمت از میان صحرا می‌گذشت. از توس جاده دو شاخه می‌شد. شاخه جنوبی به هرات و قندهار می‌رفت و به دره کابل و پنجاب می‌رسید. شاخه شمالی به سمت صحرای کاراکون و شهر مرو می‌رفت. از مرو از طریق آمودریا به سمرقند بلخ مزار شریف و کندور می‌رسید. این مسیر توسط اسب یا شتر طی می‌شد و جاده به سمت شمال نیرود، ارتفاع می‌گیرد. در محلی به نام برج سنگی ارتفاع جاده به ۴۷۲۳ متر از سطح دریا می‌رسد. از خونجراب قسمت شرقی جاده ابریشم شروع می‌شد و تا چین ادامه می‌یافت (راه­ها به عنوان …، 1394).

جاده ابریشم از شبکه کاملی از جاده‌ها تشکیل شده که در طی قرنها راه خود را در طول اوراسیا هموار کرده است و در این راه عملکردش را بر پایه موقعیت سیاسی و شرایط اقتصادی، ذوق و علایق نژادهای مختلف در مورد فراورده‌های خاص، اشاعه باورها و اعتقادات دینی یا مضامین هنری، توسعه و رشد تکنولوژی و مسائلی از این دست تنظیم کرده است. در طول تاریخ جاده ابریشم منحصراً به شرق و به ویژه چین و ایران وابسته بود و هرگز غرب در این جاده سیطره‌ای نداشت (راه­ها به عنوان …، 1394).

جاده ابریشم از دروازه یشم (کنار دیوار چین) شروع شده و از طریق تورفان (در شمال شرقی- ترکمنستان شرقی و از راه شمالی) ختن (راه جنوبی) به کاشغر و از آن‌جا به فرغانه می‌رسید. تجار در فرغانه کالاهای خود را می‌فروختند و یا با کاروان دیگری از سمرقند و بخارا و مرو و یا بلخ و هرات و از آن‌جا به نیشابور، دامغان، سمنان، ری می‌رفتند، از قزوین، راه به شعباتی تقسیم می‌شد: برخی به آذربایجان و آران و یاطرابوزان می‌پیوست (ابن حوقل، 1346، ص. ۹۱؛ دورانت و دیگران، 1366، ص. 267) و بعضی به همدان و از آنجا به بغداد، یا موصل و انطاکیه و یا به کاپادوکیه و سارد (حدود ازمیر امروزی) منتهی می‌گشت. مسیر اصلی این راه بین ْ۳۰ و ْ۴۰ عرض شمالی و ْ۱۰ تا ْ۱۱۰ طول شرقی امتداد داشته است.

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

تاریخچه راه­های ایران:

کشور ما در طول تاریخ چندهزار ساله و با توجه به گسترة پهناورش، همواره نیازمند به راه و امکانات مربوط به آن بوده است که از نظر اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و نظامی ارزش بسیار زیادی داشته‌اند. در دوره‌های گوناگون تاریخی در کنار راههای ایران، چاپارخانه‌ها، رباط‌ها و استراحتگاه‌های زیادی ایجاد گردیده که هر کدامشان حائز اهمیت بوده‌اند. مهمترین این تأسیسات بین‌راهی، در دوران هخامنشی به‌ویژه در زمان داریوش اول ساخته شد. در دوران پارتیان و ساسانیان نیز ایجاد ساختمان‌های بین‌راهی مورد توجه بود. از دوران پس از اسلام هم خصوصا از قرن چهارم قمری، تأسیسات بین‌راهی به جای مانده است. ایجاد این بناها به‌ویژه در دوره سلجوقی در دستور کار حکومتگران قرار داشت. یکی دیگر از دوره‌هایی که توسعه راهها و ایجاد کاروانسراها مورد توجه خاص بود، عصر صفوی است. پس از آن نیز ساخت و نگهداری از راه ها و ساختمان‌های بین‌راهی در عصر قاجاریه مورد اهتمام بود.

موضوع مهم دیگر این است که مسیر این جاده‌ها، حتی در حال حاضر نیز مورد استفاده قرار می‌گیرند و در واقع راههای امروز ایران همان راههای باستانی و تاریخی می‌باشد.

الف) راه های ایران در دوران مادها: مادها چون بیشتر در نواحی غربی ایران اقامت داشتند، بنابراین در محدوده قلمرو خود به کشیدن راه اقدام کردند که این راهها بعداً در دوره هخامنشی مجدداً تعمیرو مرمت شد. بیشترجاده‌های دوره مادها در کناره داخلی دامه سلسله جبال زاگرس یعنی دامنه غربی آن از شمال به جنوب کشیده شده بود. (بهمنی قاجار، 1396، بخش اول)

ب) راه های ایران در دوران هخامنشی: راه های ایران در این عصر دچار تحولی عظیم شد و برای اولین بار علاوه بر دو مسیر جاده‌‌های بین‌المللی [جاده اصلی غرب به شرق (جاده ابریشم) و راه اصلی شمالی ـ جنوبی]، جاده سراسری دیگری نیز از شوش تا سارد در لیدی (آسیای صغیر) به طول حدود سه هزار کیلومتر کشیده شد و همچنین شبکه‌ای از جاده‌های داخلی ایجاد شد که در زیر به این راههای اصلی و همچنین شبکه راههای داخلی قلمرو دولت هخامنشی اشاره می‌شود: (بهمنی قاجار، 1396، بخش اول)

1) راه های سراسری که غرب و شرق و شمال و جنوب ایران را به هم متصل می‌کرد. «همه پایتخت‌های ایران از زمان ظهور نخستین پادشاهی در ماد، رو به بیابان در طول همین دو جاده اصلی که در کناره‌های داخلی در سلسله جبال بزرگ کشیده شده قرار گرفته بودند. یکی از این جاده‌ها، غرب را به شرق متصل می‌کرد و در مسافتی از آن که به موازات البرز امتداد می‌یافت، شهرهای همدان (هگمتانه)، قزوین، ری (تهران)، صددروازه (دامغان) و هرات واقع است و دیگر جاده جنوبی که در طول این جاده نیز شهرهای پاسارگاد استخر، تخت‌جمشید و شیراز قرار دارد. مراکز دینی کشور نیز در طول همان خطوط طبیعی ارتباطی قرار داشته و حتی امروز هم دو شهر مقدس ایران یعنی مشهد و قم یکی در جاده شرقی – غربی و دیگری در جاده شمالی – جنوبی واقع شده است.»  همین جاده سراسری که غرب ایران را به شرق آن متصل می‌کند، مسیری است که قدیمترین جاده تجارتی جهان یعنی جاده ابریشم که معبر مهاجمان نیز بوده است، از آن می‌گذرد.

2) راه شاهی: در دوره پادشاهی داریوش بزرگ (اول) راه اصلی و سراسری دیگری به نام راه شاهی ساخته شد که «از شهر سارد در آسیای صغیر شروع می‌شد و پس از عبور از کیلیکیه، به رود فرات و پس از آن به ارمنستان می‌رسید و پس از آن از چهار رود که دجله را تشکیل می‌دادند و یکی از آن‌ها رود دیاله است، می‌گذشت و به رود خوآسپ (کرخه) می‌رسید و پس از عبور از آن به شوش وارد می‌شد. طول این راه ۴۵۰ فرسنگ بود.» راهی که ۲۶۸۳ کیلومتر طول داشت و از شوش شروع شده، از دجله می‌گذشت و پس از عبور از حران یا کاره، به ساردس می‌رسید.»

3) علاوه بر جاده شاهی که راه سوم سراسری پس از بزرگراه غرب به شرق و جاده شمالی – جنوبی بود، «بعضی راه‌ها نیز که در ازمنه قبل از دوره هخامنشی ساخته شده بود، در دوره هخامنشی مرمت گردید و مورد استفاده واقع شد. از جمله می‌توان از راهی که سارد را به سینوپ (پونت) در کنار دریای سیاه می‌برد و یا راهی که از نینوا به سارد می‌رفت و یا راههایی که مسافران را از فنیقیه به مصر و کیلیکیه و آسیای صغیر و از طرفی به نینوا، بابل و شوش هدایت می‌کردند، نام برد».  همچنین راههای دیگری «در مناطق شرقی با وسعت گرفتن امپراتوری ساخته شد، به طوری که همزمان با توسعه حدود دولت هخامنشی تا دره کابل و در امتداد آن تا دره سند، جاده‌های دیگری که این مناطق را به جاده‌های داخل ایران متصل می‌کرد ساخته شد.»

راههای نامبرده راه‌ها و یا بزرگراههای سراسری بود که موجب ارتباط ایران با نقاط مرزی و جاده بین‌المللی می‌شد و علاوه بر آن‌ها، راههای بسیار دیگری در آن عصر مناطق داخلی ایران را به هم پیوند می‌داد که مبدأ پایتخت‌ها و شهرهای مهم و بزرگ کشور بودند، این راههای داخلی شامل هفت مسیر زیر بود:

مسیر اول، راهی که از تخت‌جمشید به پنج شاخه بدین شرح تقسیم می‌گردید: ۱– راه تخت جمشید به شوش؛ ۲– راه تخت‌جمشید به سپاهان (پری‌تکان یا فریدن)؛ ۳– راه تخت‌جمشید به کرمان؛ ۴– راه تخت‌جمشید به بندر دیلم (دیلمان)؛ ۵– راه تخت‌جمشید به هرمز در کنار خلیج‌فارس.

مسیر یا شاهراه دوم که این راه نیز از هگمتانه (همدان) به پنج شاخه تقسیم می‌گردید: ۱– راه هگمتانه به شوش، ۲– راه هگمتانه به بابل، ۳– راه هگمتانه به ری، ۴– راه هگمتانه به گنزگ، ۵– راه هگمتانه به آذربایجان.

مسیر یا شاهراه سوم که به سه شاخة زیر تقسیم می‌گردید: ۱– راه شوش به بابل، ۲– راه شوش به هگمتانه، ۳– راه شوش به تخت‌جمشید.

مسیر یا شاهراه چهارم که این راه نیز به سه شاخه زیر تقسیم می‌گردید: ۱– از ری (رَگَ، راگا) به آذربایجان، ۲– از ری به هگمتانه، ۳– از ری به صددروازه (در شرق).

مسیر پنجم که به سه شاخه زیر تقسیم می‌گردید: ۱ – از دامغان (صد دروازه، کومش) به استرآباد، ۲– از صددروازه به ری، ۳– از دامغان به خراسان.

مسیر ششم که این مسیر نیز به سه شاخه تقسیم می‌شود: ۱– از باختر (بلخ) به دامغان، ۲– از باختر (بلخ) به سند، ۳– از باختر به سُغد که در ادامه این راه از طرفی از سغد با ماوراءالنهر (ورارود) و از طرفی در مسیر غرب با استرآباد ارتباط می‌یافت.

مسیر هفتم که این مسیر نیز به پنج شاخه تقسیم می‌گردید: ۱– از کرمان به تخت‌جمشید، ۲– از کرمان به پاسارگاد، ۳– از کرمان به هرمز، ۴– از کرمان به پتاله (سند)، ۵– از کرمان به بلخ. (بهمنی قاجار، 1396، بخش اول)

ج) راه های ایران در دوران سلوکیان: در دوره سلوکیان جاده‌های سراسری دوره هخامنشی و راههای داخلی آن همچنان مورد استفاده بود. «در این دوره جاده اصلی که سلوکیه را در ساحل دجله به بلخ متصل می‌ساخت و جاده هزار ساله‌ای که از کرمانشاه و همدان می‌گذشت، مورد استفاده واقع شد.» قسمتی از این جاده، که به بلخ متصل می‌شد، مسلما در همان راه سراسری بزرگ دوره هخامنشی بود و راه دیگری که سلوکیه را به مسیر جاده سراسری می‌رساند، راهی بود که در دوره سلوکیه مورد بهره‌برداری قرار داشت. سلوکیان مالک جاده‌های بزرگ بین قاره‌ها بودند و طرق مزبور از ایران عبور می‌کرد و به سمت چین و هند می‌رفت، آنان این جاده‌ها را وسیع کردند و وضع آنها را بهتر کردند. ( بهمنی قاجار، 1396، تاریخچه راه­های ایران)

د) راه های ایران در دوران پارتیان: در دوره پارتیان نیز راههای سراسری و شبکه داخلی راههای هخامنشی در محدوده قلمرو اشکانی همچنان مورد استفاده واقع می‌شد. همچنین در این دوره با چین نیز روابط تجاری از طریق جاده ابریشم برقرار بود و از طرف چین سفرائی در دربار بعضی از شاهان اشکانی به مأموریت آمدند. در دوره پارتیان «پارت از راه زمینی بزرگی به باریگازا (که بندری در ۱۹۰ میلی شمال بمبئی و نام کنونی آن باروچ Baruch یا Brouch است، ارتباط داشت و از راه دجله به مصب سند که راهی چهل روزه بود، متصل می‌شد.» در بین راه های پارت، راه های دیگری هم شناخته شده است که مهمترین آنها، همان راه سراسری دوره هخامنشی است ‌که مناطق غربی ایران را به مناطق شرقی آن پیوند می‌داد و در بخش راههای دوره هخامنشی به آن اشاره شد. «یکی دیگر از راههای دوره اشکانیان، راهی است که ایزیدور خاراکی به ما نشان می‌دهد که از انطاکیه ما را تا فرات و مرز پارت در زوگما و سپس تا جنوب شرقی یعنی سلوکیه می‌برد که راهی ۱۵روزه بوده است. » این راه سپس از سلوکیه به سوی شمال شرقی رفته و از همدان، ری، فسا و مرو می‌گذرد و از آنجا در قلمرو پارت به سوی جنوب تا افغانستان امروزی و هند می‌رود؛ اما شاخه چینی این راه که «ایزیدور» از آن چیزی نمی‌گوید از مرو نیز می‌گذرد و تا آن سوی مرو و باختر (بلخ) و برج سنگی (تاشکورگان) و تورفان و ترکستان چین و خود چین می‌رفته است.» لازم به ذکر است که اکثر راه های این دوران راه های به کار گرفته شده در دوران پیشین می­باشد. ( بهمنی قاجار، 1396، تاریخچه راه­های ایران)

و) راه های ایران در دوره ساسانیان: در دوره ساسانی نیز همچنان مسیرهای قدیمی مورد استفاده واقع می‌شد. البته در این زمان از دوران پارتیان بیشتر به راه‌ها توجه شد؛ زیرا «هرگز در ادوار سابق، تجارت مانند این دوره تحت نظارت جدی قرار نگرفته بود و این امر دولت را مجبور کرد برای وسایل رو به تزاید حمل و نقل در جاده‌‌ها، ایستگاه‌‌‌ها، کاروانسراها و آب‌انبارها بسازند و مأموران مخصوص برای این خدمت معین شده بودند و ایستگاه‌های سرحدی و بنادر دریایی را مراقبت و نظارت می‌کردند.» در این دوره تیسفون مرکز بزرگ تجارت بین‌النهرین درساحل دجله، جانشین بابِل و سلوکیه شد و جاده اصلی از بالای بین‌النهرین از نزدیک محل امروزی همدان به تهران (ری باستان) به درون فلات ایران امتداد می‌یافت و از کنار کویر می‌گذشت و از طریق خراسان به آسیا مرکزی و هند می‌رفت. این راه در واقع همان راه سراسری دوره ماده‌‌ها، هخامنش و پارتی است که قسمت مهمی از جاده ابریشم را تشکیل می‌داده است و در حال حاضر نیز این جاده از طریق ری (تهران) از کنار کویر گذشته، به خراسان می‌رود. «سفرنامه‌های باقی مانده از دوره ساسانی نیز بر پیوستگی جاده‌های تجاری دلالت دارد که از سوریه و جنوب بین‌النهرین شمالی تا محل تلاقی دجله و فرات ادامه داشت. این همان راهی است که در دوره پارتیان نیز مورد استفاده بود، ضمن آنکه در امتداد تمام جاده‌‌ها، عوارض و تعرفه از کاروان‌‌ها وصول می‌شد… همچنین در امتداد راههای اصلی، نمایشگاه‌‌ها و بازارهایی برپا می‌شد و حجم تجارت دائماً در حال افزایش بود … مقارن با اواخر دوره ساسانی رقابت با بیزانس برای کنترل تجارت هند، تشدید شد. ساسانیان بحرین و عمان را در دست داشتند و در سال ۵۷۰ م یمن یک پایگاه ایرانی شد. «کوسپاس» رقابت بین بازرگانان بیزانس و ایرانی را در ساحل غربی هند توصیف کرده و «پروکوپیوس» اظهار می‌دارد که ایرانیان تمام تجارت هند را در دست داشتند… و همچنین سکه‌های نقره، ظروف و سایر آثار ساسانی که در آسیای مرکزی و روسیه پیدا شده، از تسلط ساسانیان بر این مسیرها حکایت دارد و ایرانیان با شمال خزر نیز تجارت می‌کردند. اههای مهمی نیز بنادر ایران را در کناره دریای مازندران و یا در سواحل دریای پارس به مناطق داخلی ایران مرتبط می‌نمودند؛ از جمله این راهها می‌توان از راهی نام برد «که واندبنرگ باستان‌شناس بلژیکی درسال، ۱۳۳۸ کشف کرد. این راهها از جاده‌های سنگی و پهن بوده که از طریق فیروزآباد به سیراف در ساحل دریای پارس مرتبط می‌شده و کالاهای تجار از این بندر مهم دوره ساسانی از این راه به مناطق داخلی حمل می‌شده است. این جاده تا قرون اولیه اسلامی مورد استفاده قرار می‌گرفته است. راه دیگری که در دوره ساسانی از راههای مهم بوده، راه کنار دریای مازندران از گیلان تا مازندران و گرگان است که در زمان ساسانی تا شمال خراسان امروزی و طوس ادامه داشته و پس از تلاقی با راه سراسری غربی ـ شرقی (جاده ابریشم) به طرف سرخس مرو و ماوراءا‌لنهر ادامه می‌یافته است؛ «چنان‌که بهرام پنجم ساسانی از طریق همین راه هنگامی که در آذربایجان بود، برای جنگ باخاقان هپتالیان یا خاقان چین خود را به مرو ‌رساند.» ( بهمنی قاجار، 1396، تاریخچه راه­های ایران)

ه) راه های ایران در دوران اسلامی: پس از سقوط دولت ساسانی، نظارت بر راه‌ها و حفظ و نگهداری آن‌ها تا مدتی دچار مشکل و نابسامانی شد؛ اما با آغاز حکومت‌های ایرانی تدریجا به راه‌ها توجه شد و با آغاز حکومت طاهریان تا دوره غزنویان «تجارت از راه دریا و همچنین به وسیله کاروان‌ها در قرن دهم میلادی رونقی بسزا داشت، آمل و ساری بندرگاه‌های مهم ایران در کرانه دریای مازندران به شمار می‌رفت که با خوارزم و قفقاز و نواحی ولگا و روس تجارت می‌کردند و جهاز روس‌ها در سواحل آمل و ساری پهلو گرفته و کالاهای خود را با کالاهای ایرانی مبادله می‌کردند و مسلما می‌باید راههایی باشند تا کالاهای ایرانی را از طریق این جاده‌ها به این بنادر برسانند و کالاهای وارداتی را به نقاط دیگر ایران ببرند. در این زمان همچنین بندر سیراف که از بنادر دوره ساسانی به شمار می‌رفت، در کنار دریای پارس همچنان پررونق بود. بندر سیراف که تا نیمه دوم قرن چهارم قمری آباد بود، از بنادری به شمار می‌رفت که از طریق جاده‌های باقی‌مانده از دوران ساسانی به نقاط داخلی ایران ارتباط داشت و در منتهی‌الیه شاهراه بازرگانی مهم عهد ساسانی که از شهر «گور» (فیروزآباد امروز) می‌گذشت، قرار داشت. سیراف از دوره ساسانی تا قرون اولیه اسلامی شهرت و اعتبار خاصی داشت و جاده سنگی و پهن فیروزآباد– سیراف که فراندنبرگ در سال ۱۳۳۸خ کشف کرد، از دیرباز محل عبور کاروان‌های بزرگ تجاری بود که حامل کالاهای خراسان، ماد (اصفهان، ری و کاشان) بودند که متاع ایرانی از پارچه، ادویه، گلاب، دستبافت‌ها و غله و میوه خشک را به کشتی‌های بادبانی بندر سیراف تحویل می‌دادند. » «همچنین از ایران به کشورهای کرانه دریای (مدیترانه) عربستان، هند و چین از طریق خشکی و دریا صادرات و واردات جریان داشت.» مسلما توسعه تجارت منوط به داشتن راههای معتبر بوده و به نظر می‌رسد، راههای باستانی و سراسری ایران، همچنان مرمت ومورد استفاده واقع می‌شد؛ «پس از خراب شدن سیراف، قلعه دیکران یا دیکپایه به جای آن مورد استفاده جهانگردان و دریانوردان و تجار قرار گرفت که نزدیک ۲۰ کشتی می‌توانست در آن پهلو بگیرد و جاده کاروانی شیراز در قرن هفتم تا آنجا و سواحل خلیج فارس امتداد داشت.» در قرن هشتم هجری ابن‌بطوطه – سیاح معروف مراکشی – از راه هرمز و بندرعباس (گمبرون) به داخل ایران سفر نمود. وی به «خوزستان، کرانه‌های خلیج فارس، هرمز، اصفهان، شیراز و مناطق غربی ایران رفت.» با روی کار آمدن حکومت صفویه، راههای جدید ساخته شد و راههای قدیمی بازسازی شد و پلهای بسیاری مرمت و تأسیس گشت، مسیر قدیمی جاده کناره دریای مازندران نیز مجددا مورد استفاده قرار گرفت، به طوری که «شاه‌عباس در سال ۱۰۰۷ق پس از فتح هرات از مسیر طوس و مشهد به طرف قوچان و از مسیر قوچان به استرآباد و مازندران رفت.» همچنین نادر در بازگشت «از سفر فتح خوارزم در سال ۱۱۵۳، به مشهد آمده و از آنجا به قصد سرکوبی لزگیان داغستان، از راه کناره دریای مازندران سفر خود را پس از رسیدن به استرآباد به سمت غرب ادامه داد و از طریق گیلان رهسپار آذربایجان گردید.» آنچه مسلم است، راههای ایران در دوره صفویه مرمت شد و این خاندان بزرگ علاوه بر بازگردندان وحدت و یکپارچگی سیاسی به ایران، در جهت توسعه قدرت نظامی و عمران و آبادی کشور کوشیدند. خصوصا در زمان شاه‌عباس اول فعالیت‌های مناسبی برای ساخت راههای جدید و امکانات بین‌راهی، انجام شد. در دوره قاجاریه، به‌ویژه در دوره ناصرالدین‌شاه به راهها توجه بیشتر شد، به طوری که در سفرنامه‌های ناصرالدین‌شاه به نقاط مختلف ایران، او همواره به وضع راهها اهمیت می‌داد و دستورات مکرری در مورد تعمیر و مرمت جاده‌ها و پل ها صادر می‌کرد. محمدحسن خان اعتمادالسلطنه در کتاب مأثرالاثار در مورد میزان راههای ساخته شده در عهد ناصری می‌نویسد: «پانصد فرسنگ راههای شوسه و غیر شوسه در تمام بلاد ممالک محروسه ایران ایجاد و احیا و احداث و انشا شده است.»  این رقم یعنی ۳۰۰۰ کیلومتر راه خود نشانه توجه به راه و راهداری در این دوره است و در این راهها امکانات بین راهی نیز مسلما‌ مورد توجه بوده است. ( بهمنی قاجار، 1396، بخش سوم)

چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی چاپ کتاب نایین چهارراه تاریخی

 

 

 

 

 

 

بدون دیدگاه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *